Концепт интерфейса Garmin HUD для Airbus 320
HUD (Head‑Up Display, проекционный дисплей перед лобовым стеклом) — это когда вся нужная информация остаётся на стекле, а не на отдельных приборах.
Это продолжение приборной панели в поле зрения пилота,
и задача этого концепта — аккуратно перенастроить акценты, не меняя сам язык.
и задача этого концепта — аккуратно перенастроить акценты, не меняя сам язык.
Это продолжение приборной панели в поле зрения пилота,
и задача этого концепта — аккуратно перенастроить акценты, не меняя сам язык.
и задача этого концепта — аккуратно перенастроить акценты, не меняя сам язык.
Пилот считывает состояние по нескольким якорным значениям,
остальное присутствует фоном и не требует отдельного взгляда.
остальное присутствует фоном и не требует отдельного взгляда.
Скорость и высота по краям, горизонт в центре, курс и навигация - чуть ниже, достаточно, чтобы удерживать ощущение “коридора”, а не отдельного экрана.
Белая графика вместо общего зелёного свечения.
Цвет — только там, где должен быть якорь и время реакции действительно важно.
Яркость — основной инструмент выделения.
Перед показом концепт верифицировался с бывшими пилотами.
По итогам этих обсуждений часть идей была упрощена или убрана,
остались только решения, которые не конфликтуют с существующими привычками
и помогают в реальных режимах полёта.
остались только решения, которые не конфликтуют с существующими привычками
и помогают в реальных режимах полёта.
В заходе и посадке к картинке добавляется геометрия траектории.
Глиссада собирается в последовательность колец, через которые проходит полоса;
это не новый инструмент, а визуализированное подтверждение профиля —
насколько текущий заход совпадает с допускаемой линией.
это не новый инструмент, а визуализированное подтверждение профиля —
насколько текущий заход совпадает с допускаемой линией.
В этом интерфейсе меняется не содержание, а приоритеты.
Формат проекции — с почти квадратного на 2.5:1, а вместо военного зелёного “осциллографа” появляется полноцветная проекция с управляемой яркостью элементов.
Структура остаётся привычной для пилота: те же параметры, те же сокращения,
тот же порядок элементов, только другой рельеф внимания.
тот же порядок элементов, только другой рельеф внимания.
Задача — показать, как тот же по смыслу набор данных может работать иначе на новой оптике и в другом формате проекции,
не выходя за рамки консервативной гражданской авиации.
не выходя за рамки консервативной гражданской авиации.
Исходный интерфейс Garmin / Приземление
Ревизия интерфейса Garmin / Посадка
Ревизия интерфейса Garmin / Заход на посадку
Исходный интерфейс Garmin / Маневрирование
Исходный интерфейс Garmin / Вождение
Скопированная версия интерфейса Garmin / Состояние по умолчанию
Переделанная версия интерфейса Garmin / Состояние по умолчанию
Концепт интерфейса VR Remote Control IVI
Ниже описана концепция подобного интерфейса, который работает до и после поездки: оператор смотрит на эту панель перед тем, как надеть VR‑шлем
для живого мониторинга, проверяет машину, связь, погоду, маршрут.
Когда рейс закончился и шлем снят — та же панель показывает итоги:
как вёл себя автопилот, не проседала ли связь, были ли нарушения.
для живого мониторинга, проверяет машину, связь, погоду, маршрут.
Когда рейс закончился и шлем снят — та же панель показывает итоги:
как вёл себя автопилот, не проседала ли связь, были ли нарушения.
VR Remote Control IVI (In-Vehicle Infotainment, бортовое информационно-развлекательное устройство) — это служебный экран и пульт управления
для удалённого оператора полуавтономного такси.
для удалённого оператора полуавтономного такси.
Уровень автономности здесь промежуточный:
автомобиль умеет держаться полосы, следовать по маршруту,
сам обходить простые ситуации. Но ответственность за редкие случаи,
пограничные ситуации и ошибки восприятия остаётся на операторе,
который смотрит на дорогу через камеры и телеметрию.
автомобиль умеет держаться полосы, следовать по маршруту,
сам обходить простые ситуации. Но ответственность за редкие случаи,
пограничные ситуации и ошибки восприятия остаётся на операторе,
который смотрит на дорогу через камеры и телеметрию.
В финале каждой поездки экран меняется: место маршрута занимает краткое резюме - как проехала машина, были ли нарушения, как вёл себя канал связи, что водитель‑наблюдатель видел и что мог пропустить.
Базовая компоновка интерфейса
Финальный вариант интерфейса
Рабочее место оператора VR RC
Погода тоже переосмысляется. Здесь нет “солнечно” ради галочки:
интерфейс подсвечивает именно помехи для восприятия и работы сенсоров — туман, гололёд, сильный дождь, блики от фар.
Это короткий сигнал о том, насколько можно доверять автопилоту в ближайшие минуты и стоит ли оператору ужесточать собственный контроль.
интерфейс подсвечивает именно помехи для восприятия и работы сенсоров — туман, гололёд, сильный дождь, блики от фар.
Это короткий сигнал о том, насколько можно доверять автопилоту в ближайшие минуты и стоит ли оператору ужесточать собственный контроль.
Перед поездкой главное — связь, а не карта.
Пинг и джиттер выходят на первый план наравне со скоростью и зарядом:
если видео придет рывками или с задержкой, оператор заметит проблему уже после того, как нужно было вмешаться.
Пинг и джиттер выходят на первый план наравне со скоростью и зарядом:
если видео придет рывками или с задержкой, оператор заметит проблему уже после того, как нужно было вмешаться.
За основу взять была модель раскрытия с правого окна с указанием горизонта
Варианты блочной компоновки элементов
Концепт геймификации в такси
на боковых окнах
на боковых окнах
Для этого был собран 3D‑прототип: раскрытие FOV на стекле рассчитано относительно положения Eyebox, чтобы зафиксировать границы видимого поля для пассажира.
Вводное FOV HUD было квадратным 1:1, но ключевым стал не формат,
а реальная зона раскрытия на боковом стекле.
а реальная зона раскрытия на боковом стекле.
Пример игры построен на Space Invaders, но с дорожной привязкой: враги появляются там, где есть реальные объекты вокруг — ближайшие машины.
Это концепт игры для пассажира, которую можно включить прямо на HUD бокового окна такси — чтобы поездка ощущалась короче, а внешний мир стал частью механики.
Пример игры построен на Space Invaders, но с дорожной привязкой: враги появляются там, где есть реальные объекты вокруг — ближайшие машины.
Это концепт игры для пассажира, которую можно включить прямо на HUD бокового окна такси — чтобы поездка ощущалась короче, а внешний мир стал частью механики.
Отдельная часть работы — вайрфреймы обвеса.
Нужно было заранее зафиксировать, какие элементы постоянно висят на экране (статус/время/маршрутные подписи), чтобы игровое поле оставалось честным и не превращалось в компромисс “между рамками”.
Нужно было заранее зафиксировать, какие элементы постоянно висят на экране (статус/время/маршрутные подписи), чтобы игровое поле оставалось честным и не превращалось в компромисс “между рамками”.
Механика управления специально “бедная”.
Позиционирование — движением устройства и гироскопом, выстрел — тап по экрану: минимум жестов, максимум совпадения с тем, как пассажир и так держит телефон и смотрит в окно.
Позиционирование — движением устройства и гироскопом, выстрел — тап по экрану: минимум жестов, максимум совпадения с тем, как пассажир и так держит телефон и смотрит в окно.
Анимация механики
А после можно было сделать уже игровой ре-скин
Сверка идёт в двух плоскостях: соответствие стилю системы и эргономика проекции.
Первые скетчи базы в виде свернутых индикаторов тангажа и вращения
HUD интерфейс для режима внедорожной езды
Задача была сделать футуристичный по языку HUD, который ясно показывает позиционирование автомобиля в пространстве и на местности.
Ключевое требование — поведение по ситуации: когда телеметрия спокойная
и режим предсказуемый, интерфейс может быть развернутым и информативным. Когда начинается резкая динамика или показатели приближаются к границам допустимого, HUD должен схлопываться
до минимума и не перетягивать внимание.
Ключевое требование — поведение по ситуации: когда телеметрия спокойная
и режим предсказуемый, интерфейс может быть развернутым и информативным. Когда начинается резкая динамика или показатели приближаются к границам допустимого, HUD должен схлопываться
до минимума и не перетягивать внимание.
Ниже показаны основные моменты проработки HUD для внедорожного режима одной из ревизий серийного автомобиля западного бренда.
Это проекция на лобовом стекле, рассчитанная на сценарии, где дорога и рельеф становятся главным источником информации.
Это проекция на лобовом стекле, рассчитанная на сценарии, где дорога и рельеф становятся главным источником информации.
Интерфейс был разложен на два основных стейта.
Развёрнутый стейт живёт в спокойном режиме: он показывает больше контекста, пока система и сцена за стеклом не требуют полного “ручного” внимания.
Сложенный стейт включается при высокой динамике, резких изменениях и приближении к границам допустимого: остаются базовые ориентиры и минимальный набор подсказок, чтобы не мешать управлению.
Развёрнутый стейт живёт в спокойном режиме: он показывает больше контекста, пока система и сцена за стеклом не требуют полного “ручного” внимания.
Сложенный стейт включается при высокой динамике, резких изменениях и приближении к границам допустимого: остаются базовые ориентиры и минимальный набор подсказок, чтобы не мешать управлению.
Отдельно прорабатывалось поведение элементов на нестабильных входных данных.
Для этого был сделан анимационный прототип в Processing IDE: тестировались уровни демпфирования и инерции для компонентов вроде компаса
и направляющих при постоянно меняющихся значениях.
Прототип прогонялся на высокооктавном шуме Перлина, чтобы проверить,
как HUD ведёт себя не в “чистых” сценариях, а в дрожащей,
неприятной динамике.
Для этого был сделан анимационный прототип в Processing IDE: тестировались уровни демпфирования и инерции для компонентов вроде компаса
и направляющих при постоянно меняющихся значениях.
Прототип прогонялся на высокооктавном шуме Перлина, чтобы проверить,
как HUD ведёт себя не в “чистых” сценариях, а в дрожащей,
неприятной динамике.
Футуристичность в этом проекте выражалась через движение, а не через насыщенность деталями.
Анимация использовалась как инструмент приоритизации: в развернутом режиме она помогает “укладывать” данные в читаемую систему, а в момент схлопывания — быстро убирать второстепенное.
Изинги с резкими замедлениями и выраженное демпфирование нужны были не для эффекта, а чтобы изменения воспринимались предсказуемо и не добавляли нервозности.
Анимация использовалась как инструмент приоритизации: в развернутом режиме она помогает “укладывать” данные в читаемую систему, а в момент схлопывания — быстро убирать второстепенное.
Изинги с резкими замедлениями и выраженное демпфирование нужны были не для эффекта, а чтобы изменения воспринимались предсказуемо и не добавляли нервозности.
При работе с HUD важно начинать не с формы, а с того, как свет реально читается в проекции.
Яркость и цвет маркеров — это не оформление, а управляемая заметность: на разных уровнях интенсивности глаз считывает один и тот же цвет по‑разному,
и это напрямую влияет на устойчивость цветовой кодировки.
Яркость и цвет маркеров — это не оформление, а управляемая заметность: на разных уровнях интенсивности глаз считывает один и тот же цвет по‑разному,
и это напрямую влияет на устойчивость цветовой кодировки.
Второй узел — стилистическая консистентность с самим автомобилем.
Визуальный язык машины задавал угловатую геометрию, и это легло в формы HUD: прямые, ребра, собранные контуры, повторяемые модули.
При подборе индикаторов и принципов их организации опора была на авиационные и космические подходы: ясная структура, опорные элементы, экономная графика.
Визуальный язык машины задавал угловатую геометрию, и это легло в формы HUD: прямые, ребра, собранные контуры, повторяемые модули.
При подборе индикаторов и принципов их организации опора была на авиационные и космические подходы: ясная структура, опорные элементы, экономная графика.
Контекст внедорожного режима усложняет HUD сильнее, чем город: неровная поверхность, резкие изменения углов, постоянные микрокоррекции, визуально сложный фон.
Поэтому первый функциональный узел проекта — минимализм как защитный режим, который включается именно тогда, когда водителю важнее сцепление, траектория и поверхность, чем параметры.
Интерфейс проектировался так, чтобы уметь становиться малозаметным в моменты повышенной нагрузки, а не держаться на стекле любой ценой.
Поэтому первый функциональный узел проекта — минимализм как защитный режим, который включается именно тогда, когда водителю важнее сцепление, траектория и поверхность, чем параметры.
Интерфейс проектировался так, чтобы уметь становиться малозаметным в моменты повышенной нагрузки, а не держаться на стекле любой ценой.
Концепт интерфейса HUD
для техники Bobcat
для техники Bobcat
Это попытка осмыслить, каким может быть HUD для погрузочной техники: не «автомобильный дисплей на стекле», а рабочая проекция, которая держит
в фокусе нагрузку, ресурс и ближайшее пространство вокруг машины.
Здесь задача была не столько в финальном продукте, сколько в выработке консистентной графики индикаторов и языка предупреждений — чтобы
из разрозненных датчиков собрать один читаемый оперативный дашборд.
в фокусе нагрузку, ресурс и ближайшее пространство вокруг машины.
Здесь задача была не столько в финальном продукте, сколько в выработке консистентной графики индикаторов и языка предупреждений — чтобы
из разрозненных датчиков собрать один читаемый оперативный дашборд.
Геометрические референсы здесь не декоративные: они задают характер формы и дисциплину компоновки.
Углы, дуги, повторяемые радиусы и «технические» разрывы превращаются в правила для всего UI‑кита — благодаря этому индикаторы выглядят как одна система, даже когда показывают разные сущности
Углы, дуги, повторяемые радиусы и «технические» разрывы превращаются в правила для всего UI‑кита — благодаря этому индикаторы выглядят как одна система, даже когда показывают разные сущности
Снизу — зеркальная шкала RPM. Для такой техники обороты важнее скорости: скорость часто мала и не описывает, что происходит с усилием, гидравликой
и откликом под нагрузкой, тогда как RPM напрямую связано с режимом работы двигателя и устойчивостью выполнения операции.
Справа внизу — оставшееся топливо, как простой ограничитель смены и планирования цикла работ.
Слева — усреднённый ресурс резины (запас по износу), чтобы не вылезать
в неожиданное обслуживание из‑за того, что машина много времени проводит на абразивных покрытиях и с боковыми нагрузками.
Сверху — миникарта/радар с детектированием объектов по траектории:
это не навигация в автомобильном смысле, а слой ситуационной осведомлённости в зоне манёвра, где важны рабочие, препятствия
и геометрия пространства.
и откликом под нагрузкой, тогда как RPM напрямую связано с режимом работы двигателя и устойчивостью выполнения операции.
Справа внизу — оставшееся топливо, как простой ограничитель смены и планирования цикла работ.
Слева — усреднённый ресурс резины (запас по износу), чтобы не вылезать
в неожиданное обслуживание из‑за того, что машина много времени проводит на абразивных покрытиях и с боковыми нагрузками.
Сверху — миникарта/радар с детектированием объектов по траектории:
это не навигация в автомобильном смысле, а слой ситуационной осведомлённости в зоне манёвра, где важны рабочие, препятствия
и геометрия пространства.
Основной экран собран вокруг параметров, которые реально определяют безопасность и эффективность погрузочных работ.
По бокам — процент от максимальной нагрузки: это быстрый индикатор того, насколько близко техника находится к пределам рабочего режима, и повод раньше заметить перегруз до того, как он станет событием
По бокам — процент от максимальной нагрузки: это быстрый индикатор того, насколько близко техника находится к пределам рабочего режима, и повод раньше заметить перегруз до того, как он станет событием
Защита проекта в Британской высшей школе дизайна
Это запись защиты выпускного проекта по дизайну интерфейса для лунного ровера, выполненного в БВШД в 2021 году.
Курс был посвящён разработке AR‑интерфейсов в транспорте. В конце обучения группа разделилась на четыре команды, каждая — под свою «стихию»: вода, воздух, земля и космос (вместо огня).
Задача курса была выбрать направление, изучить контекст и собрать MVP интерфейса для транспорта выбранной «стихии». Я выбрал космос.
Курс был посвящён разработке AR‑интерфейсов в транспорте. В конце обучения группа разделилась на четыре команды, каждая — под свою «стихию»: вода, воздух, земля и космос (вместо огня).
Задача курса была выбрать направление, изучить контекст и собрать MVP интерфейса для транспорта выбранной «стихии». Я выбрал космос.
Интерфейс HUD для машиниста метро
Глобально интерфейс собран под три контекста движения.
Первый — выход из депо: проверка параметров и базовая готовность состава, когда важнее состояние систем, чем маршрутная динамика.
Второй — перегон между станциями: скорость, ограничения, время, расстояние, питание, уклоны — всё, что помогает держать стабильный режим.
Третий контекст — подъезд к станции, где в AR‑зоне появляются подсказки по торможению. На траектории отображаются засечки с целевой скоростью в этих точках — как простая “ступенька”, которая помогает выдержать градиент торможения и точно встать в зоне остановки.
Там же подсвечивается край платформы красной линией и пассажиры, оказавшиеся слишком близко к краю, чтобы машинист видел риск периферийно, без поиска глазами по платформе.
Первый — выход из депо: проверка параметров и базовая готовность состава, когда важнее состояние систем, чем маршрутная динамика.
Второй — перегон между станциями: скорость, ограничения, время, расстояние, питание, уклоны — всё, что помогает держать стабильный режим.
Третий контекст — подъезд к станции, где в AR‑зоне появляются подсказки по торможению. На траектории отображаются засечки с целевой скоростью в этих точках — как простая “ступенька”, которая помогает выдержать градиент торможения и точно встать в зоне остановки.
Там же подсвечивается край платформы красной линией и пассажиры, оказавшиеся слишком близко к краю, чтобы машинист видел риск периферийно, без поиска глазами по платформе.
Профиль уклонов показывается двумя формами.
Первая — 2D‑карта участка: где начинается и заканчивается крупный уклон и как он “тянется” вдоль перегона.
Вторая — виджет тангажа с предиктом: что будет впереди в градусах, чтобы решение по тяге принималось до того, как состав уже оказался на подъёме или на длинном спуске.
Первая — 2D‑карта участка: где начинается и заканчивается крупный уклон и как он “тянется” вдоль перегона.
Вторая — виджет тангажа с предиктом: что будет впереди в градусах, чтобы решение по тяге принималось до того, как состав уже оказался на подъёме или на длинном спуске.
Отдельный пласт — профиль пути.
Поезд между станциями не всегда идёт на тяге: на спусках часто достаточно выбега, на подъёмах приходится подавать тягу заранее, чтобы не провалиться по скорости и не ломать график.
Поэтому уклоны здесь важны не как справка, а как инструмент управления режимом движения.
Поезд между станциями не всегда идёт на тяге: на спусках часто достаточно выбега, на подъёмах приходится подавать тягу заранее, чтобы не провалиться по скорости и не ломать график.
Поэтому уклоны здесь важны не как справка, а как инструмент управления режимом движения.
Основной лист параметров сведён к простым опорам.
В центре — скорость и текущее ограничение скорости: в тоннелях оно меняется часто, и ошибка здесь обычно рождается не из незнания, а из запаздывания.
Рядом — текущая трансмиссия, чтобы понимать режим тяги и то, как состав сейчас “держит” движение.
Слева — нормативное время перегона по расписанию.
Это не абстрактная метрика дисциплины, а рамка, в которой машинист распределяет разгон, выбег и торможение, не выбивая график и не провоцируя лишние остановки.
Справа — фактически пройденное расстояние от предыдущей станции до следующей и напряжение в контактной сети.
Расстояние помогает привязать происходящее к перегону без постоянной сверки с внешними ориентирами.
Вольтаж — индикатор того, что “питание живое”: он влияет на поведение тяги, на динамику набора скорости и на то, насколько предсказуемо отрабатывают режимы в данный момент.
В центре — скорость и текущее ограничение скорости: в тоннелях оно меняется часто, и ошибка здесь обычно рождается не из незнания, а из запаздывания.
Рядом — текущая трансмиссия, чтобы понимать режим тяги и то, как состав сейчас “держит” движение.
Слева — нормативное время перегона по расписанию.
Это не абстрактная метрика дисциплины, а рамка, в которой машинист распределяет разгон, выбег и торможение, не выбивая график и не провоцируя лишние остановки.
Справа — фактически пройденное расстояние от предыдущей станции до следующей и напряжение в контактной сети.
Расстояние помогает привязать происходящее к перегону без постоянной сверки с внешними ориентирами.
Вольтаж — индикатор того, что “питание живое”: он влияет на поведение тяги, на динамику набора скорости и на то, насколько предсказуемо отрабатывают режимы в данный момент.
HUD в кабине машиниста — это не замена бортовому компьютеру.
Это слой оперативных данных на лобовом стекле: то, что важно прямо сейчас, без переключений экранов и без ухода взгляда вниз.
Это слой оперативных данных на лобовом стекле: то, что важно прямо сейчас, без переключений экранов и без ухода взгляда вниз.
Стейт выхода на маршрут
Стейт управления в перегоне
Стейт прибытия на станцию
Интерфейс HUD для машиниста трамвая
Интерфейс разделён на три области: левая колонка про маршрут и трафик, центр — про AR‑индикацию на рельсах, правая — про профиль пути, сцепление и состояние состава.
Так машинист в любой момент понимает, где информация про время и ограничения, где — про то, что происходит «перед лобовым стеклом», а где — про физику движения трамвая.
Так машинист в любой момент понимает, где информация про время и ограничения, где — про то, что происходит «перед лобовым стеклом», а где — про физику движения трамвая.
HUD должен помогать выдерживать график, заранее читать дорожную обстановку и плавно работать тягой и тормозом, не перегружая машиниста лишними экранами.
Поэтому интерфейс опирается на знакомую логику городского навигатора и телеметрию подвижного состава, но раскладывает её по трём стабильным зонам: трафик и расписание, AR‑проекция на рельсах и профиль пути.
Поэтому интерфейс опирается на знакомую логику городского навигатора и телеметрию подвижного состава, но раскладывает её по трём стабильным зонам: трафик и расписание, AR‑проекция на рельсах и профиль пути.
Основной лист параметров сведён к простым опорным точкам:
В центре — скорость и текущее ограничение скорости: в тоннелях оно меняется часто, и ошибка здесь обычно рождается не из незнания, а из запаздывания.
Рядом — текущая трансмиссия, чтобы понимать режим тяги и то, как состав сейчас держит движение.
Слева — нормативное время перегона по расписанию.
Это не абстрактная метрика дисциплины, а рамка, в которой машинист распределяет разгон, выбег и торможение, не выбивая график и не провоцируя лишние остановки.
Справа — фактически пройденное расстояние от предыдущей станции до следующей и напряжение в контактной сети.
Расстояние помогает привязать происходящее к перегону без постоянной сверки с внешними ориентирами.
Вольтаж — индикатор того, что питание актуально. Он влияет на поведение тяги, на динамику набора скорости и на то, насколько предсказуемо отрабатывают режимы в данный момент.
В центре — скорость и текущее ограничение скорости: в тоннелях оно меняется часто, и ошибка здесь обычно рождается не из незнания, а из запаздывания.
Рядом — текущая трансмиссия, чтобы понимать режим тяги и то, как состав сейчас держит движение.
Слева — нормативное время перегона по расписанию.
Это не абстрактная метрика дисциплины, а рамка, в которой машинист распределяет разгон, выбег и торможение, не выбивая график и не провоцируя лишние остановки.
Справа — фактически пройденное расстояние от предыдущей станции до следующей и напряжение в контактной сети.
Расстояние помогает привязать происходящее к перегону без постоянной сверки с внешними ориентирами.
Вольтаж — индикатор того, что питание актуально. Он влияет на поведение тяги, на динамику набора скорости и на то, насколько предсказуемо отрабатывают режимы в данный момент.
В отличие от машиниста метро, трамвайщик всё время работает в смешанной среде — автомобильный поток, светофоры, пешеходы и машины на путях, при этом состав жёстко привязан к рельсам и тормозит заметно дольше легкового авто.
Задача была сделать концепт HUD‑интерфейса для машиниста городского трамвая в типовых сценариях московского общественного транспорта: движение в час пик, маневрирование между остановками внутри плотного трафика и работа по расписанию.
Кейс прибытия на остановку совмещающий в себе подсветку пешеходов и перехода, а такжде тормозную глиссаду
